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| La nascita di un
Mito |
Massimo Bordi sviluppò la
sua tesi di laurea attorno al progetto di
una termodinamica con induzione a quattro
valvole per cilindro con distribuzione desmodromica
per un motore con raffreddamento ad aria.
Era un bel progetto, con geometria delle valvole
di poco superiore a 40°, alberi a camme in
posizione adeguatamente decentrata per assicurare
un adeguato passaggio d'aria di raffreddamento
nella zona della candela, bilancieri a dito,
di apertura, e a forchetta, di chiusura, infulcrati
all'esterno, sempre per la stessa ragione.
L'unico handicap di questa configurazione,
lo si può vedere chiaramente nella riproduzione
del disegno che accompagnò la tesi di laurea,
fu la configurazione non perfettamente rettilinea,
e con ingresso tangenziale sul fungo delle
valvole, del condotto di aspirazione.
Massimo fu voluto in Ducati da Taglioni, che
lo aveva assistito nella elaborazione della
sua tesi, e del quale, in pratica, divenne
quasi subito il braccio destro. il sodalizio
si incrinò quando, dalla fase teorica, Bordi
cominciò a fare pressioni per passare alla
fase pratica della realizzazione del suo ardito
progetto. Ma quando due forti personalità
tecniche, appartenenti a due correnti di pensiero
di due generazioni diverse, vengono a confronto,
qualche scintilla è inevitabile. |
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| Bordi, nello sviluppo dei
suo progetto, ebbe la fortuna di trovarsi
al fianco un collaboratore di grandissima
qualità e dedizione: Luigi Mengoli. Bordi
è stato, fin dagli inizi della sua carriera
in Ducati, un manager di modernissima scuola,
nel quale si riuniscono le doti dei progettista,
dell'imprenditore e del sagace leader di uomini,
dai quali sa trarre sempre il meglio. E così
è stato nel caso di Gigi Mengoli. I due hanno
formato una accoppiata vincente: la lucidità
e lungimiranza ingegneristica di Bordi, da
un lato, e la creatività e competenza meccanica
di Mengoli dall'altra, che in più ci ha messo
la sua grande maestria nel disegno tecnico.
Se la testa del Ducati 851 Otto Valvole Desmo
è quel magnifico e altamente performante gioco
di orologeria svizzera che è, lo si deve al
lavoro e alla dedizione dei due, che si sono
concentrati nella ricerca della soluzione
più funzionale, affidabile, efficiente da
tutti i punti di vista. |
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| E non è che un progetto del
genere sia nato in una notte di chiaro di
luna. Mengoli ha realizzato tre serie di disegni,
prima di arrivare a quello definitivo: in
fondo non è neanche tanto, ma bisogna dire
che Bordi aveva idee chiarissime in testa
e Mengoli le ha sapute interpretare magistralmente
trasformandole in un ricamo di cinematismi
agili, essenziali, precisissimi. il lavoro
ha avuto inizio nei primi mesi del 1986. Alla
vigilia dell'estate il prototipo prendeva
già forma. Era un 748 cc, il Solito 88 X 61,5
del 750 F1 e, quindi, del Paso, una entità
nota in mezzo a tante incognite. il limite
viene rispettato, in primo luogo, perché in
casa c'è già molto di quello che serve per
fare un motore, e poi perché si vuoi fare
esordire il propulsore al Bol d'or dei settembre
successivo, sia pure con estrema cautela,
in sordina, per andare a tastare il terreno
in un confronto estremamente significativo,
con il meglio delle moto da competizione derivate
dalla serie. il propulsore viene provato al
banco per circa 150 ore senza accusare lo
sforzo e mostrando potenze attorno ai 100
HP netti alla ruota. Questo prototipo incorpora
già tutti gli aggiornamenti tecnologici che
caratterizzano da sempre l'Otto Valvole Desmo
Ducati, a cominciare dalla iniezione elettronica
Weber. La termodinamica sviluppata attorno
al concetto originale è molto avanzata, con
valvole poste, ad un angolo incluso di 40°,
Come sui Cosworth di FI. Le valvole di aspirazione
hanno diametro di 32 mm, quelle di scarico
di 28 mm. |
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| il corpo farfallato ha un
diametro di 46 mm al venturi e dispone di
un solo inietttore. Il motore, rispetto ai
primi studi è passato decisamente al raffreddamento
a liquido in quanto era impensabile poter
operare, con la dovuta affidabilità e costanza
di rendimento, con i carichi termici generati
da un rapporto di compressione di circa 11:
1 ricorrendo al tradizionale raffreddamento
ad aria. inoltre le norme omologative stavano
già diventando sempre più stringenti in tutto
il mondo per quanto riguardava i limiti delle
emissioni sonore, e il liquido di raffreddamento
che circola attorno a teste e cilindri è anche,
un eccellente coibente fonoassorbente. il
telaio era basato in larga misura sul disegno
strutturale della unità sviluppata per il
750 F1 ufficiale, con la sezione centrale
allargata per poter meglio ospitare i corpi
farfallati posti al centro del V. La moto
completa fu pronta praticamente alla vigilia
del Bol d'or, cui partecipò quasi in incognito,
mantenendosi in buona posizione fino alla
quattordicesima ora, quando un bullone di
biella cedette mettendo fine all'avventura.
Come sempre l'esperienza sul campo vale più
di tutta la ricerca teorica di questo mondo
e Bordi e i suoi appresero da quella sortita
un sacco di cose importanti per mettere meglio
a fuoco il progetto finale, quello che avrebbe
dato vita al favoloso 851 Otto Valvole Desmo.
Il prototipo fu pronto nel settembre dell'anno
dopo. La moto aveva ancora la carenatura in
lamiera di metallo che sarebbe servita per
ricavarne lo stampo per quelle di serie, in
fiberglass. |
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Era in rosso integrale e disponeva
del propulsore già nella cilindrata definitiva,
cioè con l'alesaggio maggiorato a 92 mm e
la corsa incrementata a 64 mm, per la cilindrata
effettiva di 851 cc da cui la moto avrebbe
preso il nome. il sistema di iniezione disponeva
già dei corpi farfallati con i doppi iniettori,
mentre il sistema di scarico assomigliava
molto, anche nei brutti silenziatori a bottiglia,
a quello del Paso.
Il rapporto di compressione era di 10,5:1
e le valvole erano rimaste nelle misure precedenti
di 32 mm all'aspirazione e 28 mm allo scarico.
La Casa annunciava una potenza di 102 HP a
8250 giri, lorda all'albero, mentre quella
effettiva alla ruota doveva essere tra 85
e 90 HP. La coppia massima, sempre nella rilevazione
all'albero, era di 8,9 kgm a 8000 giri un
regime molto elevato e vicino a quello di
potenza massima, a confermare che il motore
aveva ancora bisogno di affinamento, ma che
comunque, con quelle cifre, doveva essere
considerata già sulla strada giusta. Il telaio
manteneva lo schema a traliccio in tubi ereditato
dai modelli precedenti e consolidato dal ricorso
ad una serie di triangolazioni che rendevano
la struttura più rigida. I tubi principali
erano da 25 mm, mentre quelli sussidiari erano
da 22 mm. La sospensione anteriore era affidata
ad una forcella Marzocchi M1R con canne da
42 MM, mentre la sospensione posteriore era
del tipo full floater, con monoammortizzatore
centrale Ohlins. Il primo 851 aveva ruote
da 16" con pneumatici nelle misure già
viste sul Paso 750: 130/60 16 all'anteriore
e 160/60 16 al posteriore. La differenza fondamentale
era che qui si era usato il canale corretto
per il pneumatico anteriore, cioè un 3.50/16
e non l'improprio 3.75/16 del Paso 750 e del
750 Sport. Dal punto di vista geometrico,
il telaio dell'851 manteneva una stretta correlazione
più con la tradizione Ducati che con la nuova
generazione delle ciclistiche di Massimo Tamburini
e, anche in questo caso, c'è da chiedersi
per quale ragione a Borgo Panigale non si
siano avvalsi della consulenza del grande
tecnico Riminese, visto che quella che stava
prendendo forma era chiaramente destinata
a divenire la più importante delle loro realizzazioni,
una moto fondamentale per il futuro, sia commerciale
che agonistico, della Casa. La geometria di
sterzo presentava un angolo di caster di 27°
30' con un’avancorsa di 105 mm. L’interasse,
di 1430 mm, vedeva la ruota anteriore piuttosto
avanzata rispetto ad una teorica posizione
di massimo arretramento verso la testa del
cilindro orizzontale, per cui la distribuzione
dei pesi, a moto scarica con un peso a secco
dichiarato in 180 kg, era del 47/53 fra anteriore
e posteriore, e passava ad un 44/56 in ordine
di marcia con pilota a bordo. Come si vede
non era certo una distribuzione dei pesi ottimale
in base alle conoscenze che già allora erano
a disposizione dell'ingegneria telaistica.
La cosa migliore del telaio della 851 stradale
era l'altezza della linea di sella, a 760
mm da terra, e la funzionalità generale delle
sospensioni. Dal punto di vista strutturale,
il telaio presentava una caratteristica abbastanza
estrema: era integrato dal motore in soli
due punti di attacco, l'anteriore e il posteriore/superiore,
con il forcellone che, quindi, risultava fissato
solo al carter del motore stesso, che veniva
a svolgere conseguentemente una funzione portante
ancora più significativa di quella usuale. |
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| Il motore 851 OVD continuava
ad essere basato sul carter del Pantah, ma
solo relativamente al disegno generale e all'ingombro
longitudinale di massima. in effetti esso
era stato largamente rivisto nella struttura
per poter far fronte all'incremento di cilindrata
e, soprattutto, a quello di potenza e per
convertirsi, ovviamente, al raffreddamento
a liquido. il carter era stato allargato e
irrobustito, in modo da accogliere, fra l'altro,
il nuovo cambio a sei marce, con interasse
fra l'albero primario e, il secondario incrementato
per poter maggiorare il diametro degli ingranaggi,
un nuovo alternatore di maggiore potenza e
la pompa per la circolazione del liquido di
raffreddamento. Alla base di ogni cilindro,
inoltre, è stato installato un piccolo ugello
per proiettare un getto d'olio all'interno
del cielo dei pistone, in modo da ottenere
un miglior raffreddamento di questo organo
fondamentale del motore. Le bielle hanno il
fusto con sezione ad H, tipo le americane
Carillo, già usate in precedenza in alcuni
motori da competizione e in prototipi, ma
sono fornite dall'austriaco Pankl, ovviamente
mantengono l'interasse di 124 mm del 750 F1,
per cui, rispetto alla nuova corsa di 64 mm
realizzano un rapporto leggermente inferiore
a 2:1 ancora accettabile dal punto di vista
dell'efficienza meccanica e dell'equilibramento
delle forze di second'ordine del bicilindrico
a V di 90°. La termodinamica è stata ulteriormente
affinata e i condotti di aspirazione presentano
un profilo a dir poco perfetto, che garantisce
una efficienza volumetrica elevatissima a
tutti i regimi. il sistema di iniezione elettronica
IAW della Weber, di tipo a numerico, mappato
e integrato da una serie di sensori che consentono
un efficace range di correzione in tempo reale,
con il variare delle condizioni di impiego.
L'unità di controllo elettronico è di tipo
ancora alquanto massiccio, ma l'affidabilità,
a parte qualche problema di connessioni, è
elevata e, soprattutto, la gestione integrata
di accensione ed iniezione appare estremamente
efficiente. In pista l'851 OVD mette in mostra
qualità prestazionali impressionanti: la progressione
del motore toglie il fiato, è una esperienza
emozionante in quanto riunisce il meglio tradizionalmente
identificato col frazionamento bicilindrico,
e cioè la gran botta di coppia ai bassi e
medi regimi, con il meglio ugualmente identificato
col frazionamento su quattro cilindri, cioè
una capacità di ruotare a regimi elevatissimi:
è infatti possibile tirare i 10000 giri col
motore che spinge ancora molto forte, mentre
la risposta in potenza inizia già ad almeno
4000 giri se non ancora più sotto. La velocità
di punta sfiora i 240 km/h e il rombo prodotto
dal sistema di scarico "a quadrivio"
è magnifico per tonalità ed intensità. Il
telaio, forse per qualche limite di messa
a punto nella taratura dell'ammortizzatore
posteriore, mostra qualche incertezza e oscillazione
sul veloce, mentre appare agile e ben disponibile
nelle curve strette, dove si arriva facilmente
a strisciare con il ginocchio per terra (
ma è un merito relativo visto che la linea
di sella è piuttosto bassa ), e poi anche
con le staffe, e a questo punto la situazione
rischia di farsi imbarazzante perché insorge
il timore di poter piantare qualche cosa di
rigido per terra e con questa anche le proprie
natiche. Lunico vero problema che si può ascrivere
alla ciclistica 851 è quello relativo al comportamento
dell'avantreno in frenata, in ingresso di
curva. L'ampia sezione del 130/60 16 radiale
anteriore, anche se montato sul canale di
larghezza corretta, disegna a terra una impronta
così vasta da creare una contro reazione che
rispedisce al mittente, cioè il cinematismo
dell'avantreno, tutta la rilevante coppia
frenante e sterzante originata dal fatto che
il pilota frena a moto inclinata. La conseguenza,
sgradevole, è che l'avantreno cabra subitaneamente
e punta verso l'esterno della curva, per cui
bisogna lavorare forte di polsi e di avambracci.
Alcuni mesi dopo, nel 1988, arrivano gli esemplari
della prima serie, nella loro livrea tricolore
che ripropone uno schema che aveva contribuito
al successo del 750 F1. La moto è bella, patriottica
e conferma ampiamente le grandi doti prestazionali,
e i limiti della ciclistica. |
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| La Ducati produsse un primo
lotto di 30 851 OVD che, in pratica, furono
realizzati a mano e destinati a selezionati
clienti Ducati, sia collezionisti che piloti.
Da queste moto fu ricavata subito una versione
da competizione affidata a Marco Lucchinelli
che ci corse il Campionato Superbike 1988
finendo quinto dopo aver vinto una sola gara,
a Zeltweg. L’esperienza raccolta con la moto
di Lucchinelli si trasformò, come sempre è
accaduto in Ducati, prima in un kit Racing
e quindi in una serie di Replica destinate
ai clienti piloti. Nel 1988, quindi, nasce
la prima 851 Superbike Racing, con cilindrata
maggiorata a 888 cc tramite l'incremento dell'alesaggio
da 92 a 94 mm. il rapporto di compressione
è, incrementato a 11,2: 1, le valvole hanno
diametro di 33 mm all'aspirazione e 29 mm
allo scarico. La Casa annuncia una potenza
di 118 HP alla ruota a 10500 giri, con un
peso, a secco, di soli 155 kg. Il telaio,
invariato nella struttura, presenta una serie
di affinamenti geometrici, il più vistoso
dei quali è costituito dalla adozione di ruote
con cerchi da 17 su cui sono montati radiali
slick da 120/60 17 e da 180/6717 rispettivamente
all'anteriore e al posteriore. il maggior
diametro delle ruote da 17 e l'adozione di
una sospensione posteriore leggermente rialzata,
per ridurre l'angolo di caster di quella anteriore,
comporta un innalzamento della linea di sella,
mentre l'avancorsa risulta incrementata a
125 mm sia in ragione del maggior diametro
della ruota che per l'adozione di piastre
con avanzamento di 30 mm, che a loro volta
comportano un accorciamento dell'interasse
a 1425 mm. La moto presenta una distribuzione
dei pesi, a secco, esattamente del 50/50 e,
anche in pista, dimostra ben altra competenza
di guida. L'impianto frenante è potenziato
con l'adozione di dischi anteriori da 300
mm in luogo di quelli originali da 280 mm.
Si tratta, ovviamente, di unità Brembo in
combinazione con le quali fanno la loro comparsa
le prime pinze a quattro pistoni della Casa
di Paladina. |
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| E' l'inizio di una escalation
che vedrà la Ducati accentuare ancora di più
la sua vocazione a rendere disponibili al
pubblico le esperienze raccolte in pista.
il meccanismo del travaso è molto lineare:
dalla moto ufficiale a quella Racing per i
privati, da questa alla Sport Production stradale
e, quindi, al modello di base, le cui qualità
prestazionali hanno ugualmente continuato
ad incrementarsi nonostante i limiti imposti
dalle norme omologative. E' Così che la Ducati,
con grande lungimiranza e saggezza gestionale,
costruisce la leggenda 851 e, quindi, 888.
Già nel 1989, ad esempio, la 851 Strada si
presenta con pneumatici da 17 in misura 120/70
17 all'avantreno e 180/55 17 al retrotreno.
L’assetto del telaio è stato progressivamente
e silenziosamente modificato riducendo l'angolo
di caster a 24° 30' e, l'avancorsa a 94 mm,
fermo restando l'interasse a 1430 MM. La distribuzione
dei pesi non è ancora l'ottimale, ma le qualità
di guida della moto sono radicalmente migliorate.
L’impianto frenante passa a doppi dischi anteriori
da 320 MM, mentre nel 1990 arrivano le forcelle
a steli rovesciati ed un ulteriore affinamento
dell'assetto con la potenza che, al momento,
rimane sostanzialmente inalterata, anche se
profondamente mutata la curva di erogazione,
con la coppia che ora è molto più progressiva
ai regimi inferiori. Nel 1990 La Ducati 851
Racing vince, con Raymond Roche il suo primo
titolo mondiale Superbike. E' un titolo serio,
indiscutibile, conquistato di fronte alla
più qualificata concorrenza mondiale, un titolo
che segna l'inizio della vera epopea del bicilindrico
otto valvole Desmo di Bordi & Co. La storia
si ripete nel 1991, questa volta ad opera
di Dough Polen, che fa suo anche il titolo
1992. La Ducati 851, che ormai è ufficialmente
chiamata 888 e va in corsa con motore di cilindrata
effettiva di poco superiore a 900 cc, salta
solo l'appuntamento del 1993. Nel 1994 il
titolo è di nuovo suo, con Carl Fogarty, anche
se in co produzione con il nuovo 916. In questi
anni il progetto 851 888 non ha mai cessato
di essere affinato e migliorato. E' un merito
enorme che va ascritto alla direzione tecnica
di Massimo Bordi che ogni anno ha saputo proporre
aggiornamenti sempre estremamente efficaci
e puntuali che hanno portato il prodotto Ducati
888 OVD ad una qualità globale perfettamente
testimoniata proprio dalla ultima edizione
del 1994, prima che l'888 cedesse definitivamente
il testimone al 916, dopo una breve coabitazione.
L'ultima edizione del propulsore in versione
rigorosamente stradale aveva ricevuto le valvole
maggiorate da 33 mm all'aspirazione e 29 mm
allo scarico, un rapporto di compressione
di 11: 1 ed un assetto di telaio superbamente
bilanciato, sempre fermo restando il valore
dell'interasse di 1430 mm. in questa edizione
il propulsore, silenziato a livelli di buona
legalità per quasi tutte le legislazioni europee,
forniva una potenza che la Casa annunciava
in 110 HP all'albero, e che alla ruota non
erano certo lontani dal magico limite dei
100 HP netti. La 888 Strada '94 superava,
infatti, i 250 km/h di velocità massima con
doti di accelerazione fulminanti. L'assetto
della ciclistica era stato affinato nella
taratura delle sospensioni riportando su questo
modello quelle delle precedenti versioni Sport
Production e racing, senza risparmiare nella
qualità dei componenti. Una aggiunta importante,
sia pure neppure rilevabile ad occhio nudo,
fu rappresentata dalla adozione di perni ruota
da 25 mm in luogo dei precedenti da 20 mm.
Ne sortì, soprattutto all'avantreno, un comportamento
ancora più preciso e affidabile, una risposta
finissima, sempre perfettamente calibrabile
in quanto lo scambio di informazioni fra pilota
ed avantreno era costante ed assolutamente
in tempo reale. |
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| Testi
e Foto tratti dal libro: Ducati
Power di
Bruno de Prato ed. 1995 |
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