Per prima cosa spieghiamo
quali sono le tre parti principali di una
sospensione e a cosa servono :
Parte
meccanica
Ha la funzione far scorrere le parti in movimento
e per la forcella anche di parte stressata
della ciclistica. Per una moto da corsa la
scorrevolezza delle sospensioni è la
prima cosa da controllare, infatti se le sospensioni
si muovono a scatti o con troppo attrito sarà
impossibile eliminarne i difetti. Anche se
per le moto stradali è molto meno importante
consigliamo a chi vuole ottenere il massimo
di affidare le proprie forcelle a preparatori
specializzati nel settore. Tenete presente
che per ottenere risultati soddisfacenti bisogna
smontare completamente la sospensione ed avere
l’attrezzatura ed i ricambi idonei. Per i
perfezionisti inoltre si può trattare
le canne forcella al TIN (Nitruro di Titanio
color oro) come sulle moto da corsa.
Molle
Sono la parte fondamentale in quanto permettono
alla sospensione di lavorare e tornare sempre
nella posizione di partenza. In base al carico
ed al precarico delle molle si stabilisce
dove e come parte una sospensione e la sua
corsa, quindi l’assetto della moto in posizione
statica o dinamica (nelle varie situazioni
di guida). Per regolare il precarico si agisce
sulla vite grossa nel tappo forcella, e sulla
ghiera a scatti o filettata dell’ammortizzatore
(In senso orario si aumenta ed in senso antiorario
si diminuisce come per tutte le altre regolazioni).
Regolandolo possiamo stabilire il Gioco Statico
(Static Sag), l’abbassamento con il pilota
(Sag Rider), l’altezza della moto e soprattutto
la durezza delle sospensioni.
La sospensione va indurita solo quando raggiunge
il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che
precaricando troppo la molla o addirittura
spessorandola lo Static Sag si riduce a tutto
svantaggio della guidabilità, in questo
caso dovete sostituire le molle con altre
più rigide o più progressive.
Molto importante è comprendere la differenza
tra i vari tipi di molle : Lineare e Progressiva.
La prima ha un carico definito ed ovviamente
per essere più rigida alla fine della
corsa sarà più rigida anche
all’inizio. La Progressiva o Monostadio, già
montate di serie su alcuni modelli, permette
di avere la parte iniziale più morbida
e quella finale più rigida, rispetto
ad una lineare, il problema è la differenza
di carico che si avverte quando le spire morbide
vanno, in modo improvviso, a pacco per far
lavorare quelle rigide, perdendo in breve
tempo la loro funzionalità.
Idraulica
Ha due funzioni una in estensione e l’altra
in compressione, il lavoro principale è
quello di variare il tempo quindi la velocità
di funzionamento della sospensione. Nelle
fase di estensione o ritorno si traduce nello
stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe
a muoversi rendendo impossibile la guida.
Il freno in estensione è la vite posta
sopra alla regolazione del precarico della
forcella, sul posteriore invece è nella
parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte
è una pomello sotto la molla).
Il freno in compressione serve ad ammortizzare
e quindi controllare la fase di discesa. Se
salite su una bilancia a lancetta questa passerà
il vostro peso per poi stabilizzarsi su di
esso, sulla moto questo si traduce in un rinculo
che genera perdite di aderenza e saltellamenti.
Quindi regolando la compressione si otterrà
di arrivare al punto della corsa ideale rispetto
alla forza applicata, senza oltrepassarlo.
Il freno in Compressione è sul piede
della forcella (o comunque nella sua parte
bassa), e vicino al serbatoio del gas o nella
parte alta per l’ammortizzatore.
Sia l’estensione che la compressione devono
essere adattate al tipo di molla utilizzato,
quindi a molle più dure dovrà
corrispondere un’idraulica più frenata
in estensione e probabilmente meno frenata
in compressione.
LA
REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI
Prima di procedere alla regolazione delle
sospensioni è fondamentale tener conto
dell’importanza di accordare il funzionamento
tra la sospensione anteriore e quella posteriore
per limitare al massimo gli scompensi che
le asperità del fondo stradale portano
all’equilibrio della motocicletta. Se non
si tiene conto di quanto detto si può
incorrere in reazioni anomale della moto in
presenza di sollecitazioni esterne con conseguente
pericolo di perdita di controllo del mezzo.
Oltre ad accordare la sospensione anteriore
con quella posteriore è importante
accordare l’ammortizzatore con la relativa
molla evitando, ad esempio, di precaricare
troppo poco la molla e invece frenare troppo
l’idraulica ottenendo una sospensione che
affonda eccessivamente per ogni piccola asperità
e poi fatica a ristendersi. Altro parametro
di fondamentale importanza è la pressione
dei pneumatici che deve essere quella prescritta
dalla casa. Regolare le sospensioni con una
pressione delle gomme errata è totalmente
inutile.
Viste la alte temperature a cui arrivano in
pista, è sempre meglio diminuire la
pressione prima di iniziare a girare, 0,2
bar per l’anteriore e sino a 0,4/0,6 per il
posteriore. Solitamente la giusta pressione
è tra 2,4 e 2,6 per la strada, sia
anteriore che posteriore. Le pressioni da
pista valgono solo per i piloti, che oltretutto
hanno moto molto più leggere. Comunque
la pressione ideale varia dal tipo di Moto
e di Pneumatico per essere più sicuri
rivolgetevi al vostro preparatore di fiducia
o al vostro gommista. Non scendete mai sotto
i 2,2 Bar se non siete piloti, e neppure sopra
i 2,6 se non pesate almeno 100Kg. Per molti
problemi di tenuta di strada e maneggevolezza
il tipo e la costruzione del pneumatico hanno
una grande importanza sul rendimento della
Moto.
La regolazione delle sospensioni si può
suddividere in due fasi distinte e separate.
La prima è una regolazione statica
in cui si regola l’assetto della moto, cioè
l’altezza dell’avantreno e del retrotreno
in condizioni di marcia; la seconda è
una regolazione dinamica dove si interviene
sui registri per migliorare il comportamento
della motocicletta per esempio durante la
percorrenza di una curva o in frenata.
REGOLAZIONE
STATICA
La regolazione statica serve principalmente
a regolare l’altezza della moto in condizioni
statiche importante per avere il giusto assetto
in condizioni di marcia in rettilineo e una
buona base di partenza sulla quale intervenire
per migliorare il comportamento della moto
in condizioni dinamiche.
Per una corretta regolazione è consigliabile
seguire la seguente procedura:
Aprire completamente l’idraulica del freno
in compressione ed estensione sia della forcella
che del mono.
Sollevare completamente le ruote da terra
afferrando la moto dal telaio e non dagli
organi delle sospensioni.
A moto sollevata, misurare la distanza tra
il perno ruota e un punto fisso del telaio
(una vite per esempio). La retta ideale che
congiunge il perno ruota e il punto fisso
deve essere il più perpendicolare possibile
alla superficie stradale. Appoggiare la ruota
a terra e ripetere la misurazione illustrata
nel punto 3. La differenza tra le due misure
viene definito abbassamento statico della
motocicletta. Per le moto medie e maxi sportive
e per un uso su strada, l’abbassamento statico
deve essere del 20-30% sull’anteriore e del
6-10% sul posteriore. Per un uso in pista
i valori diventano di 15-18% sull’anteriore
e 6-8% sul posteriore. Ripetere la misurazione
del punto 4 limitata al solo retrotreno con
pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero
e bagagli. In queste condizioni l’abbassamento
del posteriore deve essere del 18-27% per
un uso su strada e del 18-23% per un uso in
pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero
e bagagli si lasciano a casa). Anche in questo
caso la misura deve essere effettuata prendendo
come riferimento quella determinata al punto
3.
REGOLAZIONE
DELL’IDRAULICA E DEL PRECARICO
Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate
lavorare la forcella un po' di volte; poi
spingete con decisione e fatela tornare tenendo
sempre frenato e senza fare pressione sul
manubrio. La forcella deve estendersi e scendere
un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze
del pilota può scendere più
o meno). Se tende a scendere e poi a risalire
è poco frenata, mentre se non sale
tutta lo è troppo. I limiti sono tra
quando la forcella ritornando si ferma e quando
ritorna, scende e tende a risalire (per le
moto turistiche può anche iniziare
a risalire).
Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore
con decisione e lasciarlo tornare calcolando
il tempo di ritorno che deve essere compreso
tra 1-1,5 sec, ovviamente più lento
per la pista.
Con l'esperienza si potranno controllare anche
le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in
estensione darà gli stessi tempi di
ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli
lenti.
Se l'anteriore non è abbastanza frenato
si può verificare un brusco cambio
di assetto tra la frenata e l'inserimento
in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore
che il posteriore poco frenati tendono a far
ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto
non riesce a copiare gli avvallamenti. Non
permettendo poi alle molle di ricaricarsi
le sospensioni vanno a fondo corsa anche se
sembrano rigidissime e la moto diventa dura
da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta
sulle buche sia poco frenata, invece la causa
è spesso un'eccessiva frenatura.
Più è rigida o precaricata la
molla, più l'estensione dovrà
essere frenata.
Freno
in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare
il tempo di movimento della sospensione e
può aiutare a non raggiungere il fondocorsa
senza dover variare altre regolazioni. Per
una regolazione statica si spingono le sospensioni
a mano: sulla forcella devono rimanere ancora
15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore
non deve arrivare al tampone. Anche l'idraulica
in compressione si divide in fluidi lenti
e veloci. Si può aumentare la frenatura
sui fluidi veloci in modo che a fronte di
una spinta lieve la sospensione rimanga morbida,
mentre con una spinta forte e quindi più
veloce la sospensione s'irrigidisce, dando
la sensazione di progressività. Purtroppo
se le sospensioni devono essere morbide è
solo per poter copiare le asperità,
le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi
nel momento che guidate la moto sarà
comunque troppo secca. In conclusione anche
per la compressione i fluidi lenti e veloci
devono essere bilanciati. Con l'esperienza
si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo
la compressione sino a quando non si sente
più il ritorno secco della molla, mentre
per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione
nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere
una sensazione di bilanciamento tra compressione
ed estensione. Chiudendo questa regolazione
la moto può acquistare maneggevolezza
ed aumentando il tempo di movimento della
sospensione può diminuire la corsa
in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre
acquista più stabilità, ossia
si muove meno, ma perde rispetto al fondo
stradale diventando troppo secca sulle asperità
e rendendo la guida più stressante
ed imprecisa: questo spiega perché
molte stradali hanno solo la regolazione del
ritorno. Per regolarla perfettamente l'unico
modo è provare la moto e trovare il
miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre)
e controllo delle sospensioni (aumentare).
Se non avete le regolazioni idrauliche, o
se queste non sono sufficienti, aumentate
la viscosità dell'olio per frenare
la forcella e diminuitela per il caso opposto.
Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura
in estensione la forcella diventi troppo dura
o morbida in compressione, si possono modificare
i passaggi interni della forcella in modo
che entrambe le regolazioni siano equilibrate.
Livello
olio
Attenersi sempre attentamente alle quantità
o ai livelli consigliati dalla casa costruttrice
della Moto o della forcella. Questo Vi da
la possibilità di aggiungere Olio senza
avere problemi, quali la rottura dei paraoli
stessi. Come massimo aumentate il livello
dell’olio per 20mm e diminuitelo sino a quando
le parti idrauliche sono di sicuro immerse
completamente. Aumentando il livello dell’olio
si irrigidisce la forcella nella parte finale
dell’escursione senza dover intervenire su
altre regolazioni che possono stravolgere
l’assetto della Moto. Diminuendolo la forcella
ha un intervento maggiormente progressivo,
quindi migliore, ma a volte non sufficiente
ad evitare il fondocorsa delle stesse. Il
livello dell’olio (o meglio dell’aria) si
misura con le forcelle completamente schiacciate
(a fondo corsa) senza molla, dal bordo forcella
al livello dell’olio in millimetri. Usate
solo oli di ottima qualità.. Attenzione
a non usare prodotti sbagliati, quali i solventi,
per pulire le vostre sospensioni, fate controllare
con regolarità la perfetta funzionalità
di tutte le parti delle sospensioni da persone
specializzate, infine ricordatevi di cambiare
l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000
Km.
Regolazione
precarico molla
Con questa regolazione andiamo a variare la
lunghezza che avrà la molla nella posizione
di partenza.
Considerando che la distanza tra le spire
influenza il carico della molla stessa, modifichiamo,
in sostanza, la forza che deve essere applicata
alla molla prima di iniziare a comprimerla.
Questa regolazione dipende strettamente dal
peso del complesso moto-pilota, e deve essere
quindi eseguita in funzione del proprio peso
corporeo. Nella forcella il registro è
posto sulla sommità degli steli, mentre
nell'"ammortizzatore", tale valore
può essere variato attraverso delle
ghiere poste subito sopra la molla. Si tratta,
in sostanza, di avvitare (per aumentare il
precarico) o svitare delle ghiere che tengono
la molla leggermente compressa anche in assenza
di forze esterne.
E' fondamentale aumentare il precarico solo
nel caso in cui la sospensione raggiunga il
fondo corsa, altrimenti la molla non è
in grado di assorbire le piccole asperità.
Per esaminare il precarico molla: inserire
una fascetta intorno a uno stelo della forcella
e possibilmente una sull'ammortizzatore posteriore.
Portate le fascette il più vicino possibile
agli organi mobili. Dopo un giro di vari chilometri
misurate di quanto si sono spostate le fascette,
se mancano 3 o 4 cm dalla massima escursione
ottenibile vuol dire che c'è un precarico
molla esagerato.
REGOLAZIONE
DINAMICA
La regolazione dinamica è molto più
complessa di quella statica perché
in questa fase subentra anche lo stile di
guida e le impressioni del pilota e quindi
le disquisizioni puramente scientifiche e
teoriche devono cedere in parte il posto alle
sensazioni che il pilota avverte alla guida
della motocicletta. E’ importante effettuare
una regolazione per volta procedendo per piccoli
passi in modo tale da sapere sempre in che
direzione si sta andando. In base a questo
consiglio, quindi, è sempre opportuno
provare un registro per volta girandolo di
uno o al massimo due scatti per ogni tentativo.
Per rendere più facilmente utilizzabile
il presente lavoro si riportano di seguito
varie situazioni che possono verificarsi quando
le sospensioni non sono regolate nel migliore
dei modi. Sarà facile individuare la
situazione che più si avvicina al comportamento
della propria motocicletta e seguire, quindi,
le relative indicazioni.
La
moto è rigida in rettilineo e tende
a saltellare sulle asperità:
Il precarico e il freno in compressione
sono troppo elevati.
Le
ruote non copiano le asperità:
Il precarico delle molle è troppo
elevato.
La
moto tende ad ondeggiare nei curvoni veloci:
E’ necessario aumentare sia il precarico
che il freno in compressione.
In
frenata la moto si scompone abbassandosi
eccessivamente davanti e sbandando con la
ruota posteriore:
Le molle della forcella sono poco
precaricate e il freno in compressione è
insufficiente.
L’avantreno
è imprevedibile e insicuro al centro
curva:
La frenatura in estensione è
eccessiva o insufficiente. Il freno in compressione
è eccessivo.
La moto tende
ad allargare la traiettoria:
Il precarico delle molle della forcella
è eccessivo oppure il precarico della
molla del mono è insufficiente così
come potrebbe essere eccessivo il freno
in estensione del monoammortizzatore.
La moto tende
a chiudere la traiettoria ed il pneumatico
posteriore tende a derapare:
Il retrotreno è troppo precaricato
o c’è un eccessivo freno in compressione
dell’ammortizzatore. La forcella è
poco precaricata.
Riassumendo per una buona regolazione dinamica
bisogna tenere conto che:
1: Il precarico serve a regolare l’altezza
della moto oltre a conferire un funzionamento
più o meno secco delle sospensioni
sulle asperità. Pertanto agendo su
questo parametro si modifica il comportamento
della moto in curva che può passare
da sotto a sovrasterzante a seconda che
si aumenta il precarico della forcella o
del monoammortizzatore.
2: I freni in compressione e in estensione
servono a regolare la velocità con
cui le sospensioni si comprimono o si estendono.
3: La regolazione delle sospensioni è
sempre un compromesso tra le diverse situazioni
che si possono incontrare durante la guida.
Infatti una taratura ottimale per la frenata
non lo sarà per una guida su un tratto
di strada sconnessa così come un
set up per percorsi tortuosi sarà
deleterio per quelli veloci. Almeno nel
caso in cui si usa la moto su strada e non
in pista la verità è nel giusto
mezzo. |
